Café Negro | Óscar González Ortiz
Fuimos criticados en las redes sociales no precisamente por los seguidores del presidente electo Andrés Manuel López Obrador –los hay muy inteligentes y razonables, capaces de discutir los temas–, sino por algunos “pejezombies” cuando hablamos de los números fríos del proyecto emblemático de la administración entrante, pero si partimos de que los gobernantes –todos– necesariamente se autopromueven y le doran la píldora al pueblo, tendríamos que entender al Tren Maya desde ópticas muy distintas a las oficiales.
Primero, desde el punto de vista del gobierno que entrará en funciones el 1 de diciembre y que ha vendido la obra como detonante del desarrollo pudiera estar en lo cierto si se entiende bajo el concepto de subsidiaridad social del gasto público, porque como negocio, por lo menos en su mayor parte, no tiene ningún sentido.
Al inicio de la semana, en el Foro Económico Forbes especialistas de la iniciativa privada que sí saben de turismo y negocios coincidieron en advertir que el proyecto solo será rentable en tramos de Yucatán y Quintana Roo.
Los máximos ejecutivos de hoteles Grupo Presidente y la gigante mayorista Apple Leisure Group, Braulio Arsuaga y Alejandro Zozaya, repectivamente, coincidieron en que en Campeche, Chiapas y Tabasco el proyecto es económicamente insostenible; en Café Negrohace mucho que lo demostramos con comparativos entre magnas obras: nada más el tren México-Toluca, próximo inaugurarse, costó más de 60 mil millones de pesos para un tramo de tan solo 59 kilómetros, por lo que a pesar de que se piense en que la orografía de la Península de Yucatán es mucho más llana que la del Eje Neovolcánico por el que se tendió el mencionado ferrocarril –esto es válido del todo solo para Quintana Roo y Yucatán, pues en los otros estados hay montañas–, no cuadra de ninguna manera la cifra de 150 mil millones de pesos para construir más de mil 500 kilómetros de vías férreas.
El derecho de no residente (DNR) que López Obrador pretende desviar de su propósito original de promoción turística –intención que enfureció a los empresarios del ramo–, no mayor a 12 mil millones de pesos en las más optimistas estimaciones, no alcanzará ni para el arranque –de 13 mil millones de pesos por el primer año de los cuatro que tomará la construcción, según lo ha imaginado el gobierno entrante– y la operación, total si es que alguna vez se construye, de ninguna manera sería rentable.
Sin embargo todos estos peros, aunque muy ciertos, son propios del gran capital. En ninguna parte dice que los gobiernos tienen que dedicarse exclusivamente –como lo han hecho los federales mexicanos, los vituperados neoliberales, desde hace más de siete lustros– a complacer a los empresarios. Los ferrocarriles en todo el mundo –particularmente en Europa– están subsidiados con propósitos de facilitar el desarrollo y brindar bienestar a la población, así que no debe espantar, sino al contrario, que la rentabilidad del Tren Maya en las zonas turísticas pudiera subvencionar los beneficios que traería a otras zonas menos favorecidas e incluso bastante depauperadas.
El gobernador de Quintana Roo Carlos Joaquín González lo ha entendido muy bien. Desde que siete mandatarios del PAN agrupados en la asamblea llamada Goan se pronunciaron incluso antes del electoral 1 de julio a favor de Andrés López ha procurado encuadrar los proyectos estatales con el plan del inminente presidente del país, y el Tren Maya no es la excepción.
En el mismo Foro Forbes aseguró la viabilidad del tramo Cancún-Tulum que está avalada por varios estudios y por una especie de poolde inversionistas privados de varios países muy interesados, incluido China.
¿Querríamos que la bonanza turística del norte de ayude al bienestar del sur de Quintana Roo y de las poblaciones de Campeche, Tabasco y Chiapas que toque el Tren Maya? Claro que sí. Veremos si es posible, pero desde luego no creemos en la religión del capital y el mercado. Estados Unidos subvenciona 90 por ciento de su agricultura. La subsidiariedad es algo de lo que México no puede prescindir.
